Le train à hydrogène face au réalisme du rendement et de ses coûts
C’est un sérieux revers. La première compagnie ferroviaire au monde à avoir lancé des rames à hydrogène en service commercial, la société LNVG en Basse-Saxe, semble vouloir jeter l’éponge.
Depuis 2018, les trains à hydrogène sont en service commercial en Allemagne et sont testés aux Pays-Bas, en France et au Royaume-Uni. Ils sont commercialisés comme « verts » car la seule émission qu’ils produisent en fonctionnement est la vapeur.
Pas de pollution sale dans les villes et dans les gares, c’est exactement ce que le monde politique souhaitait. La solution de la propulsion à hydrogène sembla être une des réponses aux défis climatiques, et évitent de coûteuses électrifications. On a donc imaginé faire rouler beau nombre de trains ou de bus avec ce nouveau carburant miracle, partout où c’est possible.
Alstom fût le premier constructeur a fortement s’appuyer sur le plan hydrogène de l’Allemagne. À titre d’essais d’abord, puis en service commerciale ensuite, l’opérateur de Basse-Saxe LNGV lançait dès 2018, avec l’aide d’Alstom, ses premiers trains iLINT, des autorails bicaisses dont on avait modifié la motorisation.
Depuis, les exemples se sont multipliés un peu partout en Europe, et même au Canada.
Retour au réalisme ?
Les choses n’ont pas toujours été faciles pour la filière hydrogène. À Francfort et à Wiesbaden, des retards de livraisons des trains et une décision d’abandon des bus à hydrogène – après seulement une année de service -, signifia le début du questionnement, déjà posé par quelques experts qui doutaient de cette technologie.
La première grande douche froide est venue du Bade-Wurtemberg. En novembre 2022, ce Land, qui étudiait différentes options pour plusieurs de ses lignes, remettait un rapport dans lequel il n’envisageait plus les trains à hydrogène, considérant que les trains à batteries et – là où c’est pertinent, l’électrification pure et simple -, demeuraient la meilleure solution en terme de coûts.
On pouvait alors s’interroger sur ce qui remettait en cause une filière voulue comme prometteuse.
Coûts et rendement
La fabrication de l’hydrogène requiert d’une part la quantité d’électricité nécessaire à sa production, et d’autre part la méthode de cette production d’électricité : éolienne, centrales au gaz, nucléaire ? Tout cela joue un rôle fondamental dans l’attribut « vert » dont on s’est empressé étiqueter l’hydrogène.
Mais il y a aussi un calcul indispensable du taux réel de l’énergie nécessaire pour faire mouvoir un train. En octobre 2022, un article publié par Stadtverkehr évaluait le pourcentage réel d’énergie arrivant aux roues du train, après calcul des pertes au cours de la production et du transport : 75 % de l’énergie initiale parviennent aux roues des trains sous une caténaire classique, contre 63 % pour les trains à batteries avec recharge en ligne, 56% avec recharge en terminus et finalement 20 % pour le train à hydrogène. Un taux exécrable donc…
Le prix des choses
À cette réalité énergétique, il s’est avéré aussi que la note finale d’acquisition des rames était salée : près de 80% plus cher qu’un train diesel comparativement identique. C’est beaucoup pour si peu de retour, ont estimé de nombreux opérateurs.
Au fil du temps, l’argumentation en faveur de l’hydrogène s’est étiolée au point qu’aujourd’hui, on en est revenu à une grande phase de questionnement.
LNGV, propriété du gouvernement de Basse-Saxe doit maintenant lancer un plan d’élimination complète des 126 rames encore en traction diesel. Comme sa consœur du Bade-Wurtemberg, la Basse-Saxe compte s’appuyer sur les trains à batteries et électrifier là où c’est le plus pertinent.
En Belgique, la SNCB planche aussi sur le remplacement de ses autorails AR41, à traction diesel autour de Gand et sur Charleroi-Couvin. Il s’agit ici plutôt d’un remplacement pour cause de fin de vie. Néanmoins, dans ses options – non décidées à ce jour -, la SNCB aurait exclu jusqu’ici le recours des trains à hydrogène.
Articles similaires :
